Test shot! HMS Campania - o nowym modelu z AJM Model, ale i nie tylko

Opracowywanie modelu transportowca lotniczego HMS „Campania” weszło w ostatnią fazę. Firma AJM Models wykonała już próbne odlewy kalkomanię oraz prototypową blachę. Teraz przyszła kolej na opracowanie instrukcję i wykonanie modelu testowego, którego zdjęcie trafi także na boxart pudełek  w które będzie pakowany zestaw. To ostatnie zadanie przypadło w udziale mnie, więc mając już zestaw testowy, postanowiłem zrobić coś w rodzaju inboxa, który przybliży nieco model tego jakże ciekawego okrętu.

Zanim jednak zajmę się omawianiem samej zawartości pudełka, chciałbym zwrócić uwagę ta to, że modele wydawane przez AJM Models mają tę cechę, że ich większość rzeczywistych pierwowzorów miała bardzo ciekawą historię. Pamiętać należy, że HMS „Campania”, zanim stała się okrętem lotniczym, była luksusowym liniowcem pasażerskim. Ponieważ HMS „Campania” nie jest tu wyjątkiem, uważam że warto przyjrzeć się trochę jej historii. Nie będę jednak odsyłał do informacji z Wikipedii (takie traktowanie czytelnika uważam za mało poważne) tylko postaram się przedstawić w tym miejscu te informacje do których udało mi się dotrzeć. Mam tu na myśli źródła nie tylko interentowe, ale także książkowe.
Historia obu statków zaczęła się po koniec XIXw. Był to schyłek epoki żagla ale także przełomowe lata w budownictwie okrętowym. Już wcześniej koła łopatkowe wyparły śruby, zaś żagle były jedynie pomocniczym źródłem napędu dla maszyny parowej. Statki budowano coraz większe i szybsze, od kilku dziesięcioleci funkcjonowała regularna transatlantycka żegluga pasażerska. Wśród armatorów obsługujących połączenia pomiędzy Europą i Ameryka Północną był jeden, który w szczególny sposób dostosowywał się zmieniających się okoliczności, a swoje statki budował z dużym wyprzedzeniem technicznym, wyprzedzał swoją epokę. Było to brytyjskie przedsiębiorstwo żeglugowe Cunard Line. W dniu 11 sierpnia 1892r. zamówił dwa swoje pierwsze dwuśrubowce. W założeniu miały to być szybkie i luksusowe liniowce pasażerskie obsługujące najbardziej prestiżową linię nowojorską. „Campania” oraz jej bliźniacza jednostka „Lucania” zostały zamówione w stoczni Fairfield Shipbuilding and Engineering Company Govan w Galsgow. Obydwa o wyporności 12.950 BRT i długości 189,6m co czyniło je w tym okresie największymi statkami świata.

Kadłub "Campanii" na pochylni. Napęd dwuśrubowy był w tym czasie absolutną nowością w budownictwie okrętowym

Z uwagi na zastosowane rozwiązania techniczne w postaci dwuśrubowego napędu, znaczą długość kadłuba oraz podziałem na grodzie wodoszczelne, stocznia musiała pokonać wiele problemów technicznych włącznie z dostosowaniem do budowy swojej infrastruktury. Przełożyło się to także na jednostkową cenę. Koszt budowy „Campanii” wyniósł 497.825,00 £. Część kosztów budowy obu liniowców pokryła jednak Admiralicja Brytyjska, w zamian za uwzględnienie przy projektowaniu obu jednostek jej specyfikacji, pozwalającej na adaptację w krótkim czasie na krążowniki pomocnicze.  
Napęd stanowiło dwanaście kotłów opalanych węglem. Zgrupowane one były w dwóch kotłowaniach, przedzielonych wzdłużną grodzią wodoszczelną Zapewniały moc dwóm maszynom parowym napędzającym dwie trzyłopatowe śruby o średnicy 7,16m. Zespół napędowy miał łączną moc 21000 kW, co teoretycznie umożliwiało rozwijanie prędkości 19,5 węzła. Statki były wyposażone także w kotłownię pomocniczą przeznaczoną do zasilania agregatów prądotwórczych. Pierwszy raz nie dodano ożaglowania jako napędu pomocniczego. Obydwa statki mały bardzo nowoczesne jak na owe czasy sylwetki. Proste dziobnice , podłużne nadbudówki z podcieniami po bokach, wysoko umieszczonym pomostem nawigacyjnym z niewielką sterówką, dwa potężne kominy, sporą ilość fajkowatych nawieników oraz tylko dwa maszty. Taka sylwetka stała się z czasem standardem dla statków pasażerskich, zmieniała się tylko wielkość i ilość kominów.

W chwili wejścia do służby "Campania" wyróżniała się nowatorską sylwetką, która z czasem stała się standardem wśród liniowców pasażerskich.

Ponieważ oba statki były projektowane jako luksusowe liniowce pasażerskie, takie też było ich wyposażenie. Pokłady były pokryte drewnem tekowym tylko w miejscach narażonych na działanie warunków atmosferycznych, zaś w pozostałych do deskowania pokładów użyto drewna sosnowego. Przy wystroju wnętrz zwłaszcza takich jak hole czy salony użyto na większą skalę marmuru oraz wysokogatunkowego drewna i metali szlachetnych. Statki były wyposażone w system ciepłej wody, jednakże zauważalny był brak odrębnych toalet w apartamentach i kabinach wyższych klas.  W założeniu oba statki miały mieć po 1496 miejsc pasażerskich, przy czym 591 miejsc w klasie pierwszej, 304 w drugiej oraz 598 w trzeciej.  Nowością było wprowadzenie w I klasie apartamentów składających się z kabiny i saloniku oraz kabin jednoosobowych. Załoga pokładowa, hotelowa i maszynowa liczyła 415 oficerów i marynarzy. Przy takiej liczbie pasażerów i załogi zestawienie wielkości statku świadczyć może jednak o dosyć dużej ciasnocie nie tylko w III klasie, ale także  w klasach wyższych. Wyposażenie ratunkowe składało się z szesnastu pełnowymiarowych łodzi ratunkowych oraz czterech mniejszych. Dawało to łączną liczbę 1064 miejsc. Zapewniało to miejsce w łodziach zaledwie nieco ponad połowie zaokrętowanych osób. Sytuacja ta zmieniła się w 1912r. kiedy po katastrofie „Titanica” zostały zmienione przepisy dotyczące środków bezpieczeństwa na morzu. Zobowiązywały one armatorów do zapewnienia liczny miejsc w szalupach równej ilości osób na pokładzie.

Na pokładzie spacerowym

Stępka pod kadłub „Campanii” położona została w dniu 22 września 1891r. zaś wodowanie miało miejsce w dniu 8 stycznia 1992r. Matką chrzestną była Lady Burns.  Według założeń obydwa statki miały wejść do regularnej żeglugi na wiosnę 1893r. bezpośrednio przed rozpoczęciem Światowej Wystawy Kolumbijskiej w Chicago. Tak też się stało, „Campania” pierwszy raz wyszła w morze w dniu 17 marca 1893r. osiągając na próbach prędkość 22,38 węzła. W pierwszy rejs wyszła w dniu 22 kwietnia tego roku, mając na pokładzie 925 pasażerów i 400 osób załogi. Podróż z Liverpoolu do Nowego Jorku trwała 6 dni, 8 godzin i 34 minuty. Rezultat ten stanowił pobicie wszystkich dotychczasowych rekordów uzyskiwanych przez statki podczas dziewiczej podróży. Zdobyła wtedy prestiżowe trofeum Błękitnej Wstęgi Atlantyku. Powrotny rejs miał miejsce w czerwcu 1893r. Podróż do Europy trwała 5 dni, 13 godzin i 29 minut, dzięki czemu zdobyła Błękitną Wstęgę po raz drugi.

Afisz Cunard Line reklamujący linię z Liverpoolu do Nowego Jorku i Bostonu oraz blankiet listy pasażerów.

Bliźniacza jednostka, "Lucania"

Ponieważ było to trofeum przechodnie, „Campania” rozstała się nim jeszcze w tym samym roku na rzecz siostrzanej „Lucanii”. „Lucania” straciła Wstęgę dopiero w 1897r. kiedy na Atlantyku pojawił się liniowiec  „Kaiser Wilhelm der Grosse” z niemieckiego towarzystwa żeglugowego Norddeutscher Lloyd. „Campania” i „Lucania” obsługiwały linię północno atlantycką do 1909r. kiedy do regularnej żeglugi pasażerskiej weszły dwa duże, nowoczesne turbinowce Cunard Line – „Lusitania” i „Mauretania”. Wtedy to padły kolejne rekordy prędkości w żegludze w obie strony, zaś Cunard Line odzyskał Błękitną Wstęgę Atlantyku. „Campania” i „Lucania” były niewątpliwym sukcesem komercyjnym armatora. Poza regularną żeglugą atlantycką „Campania” reprezentowała Cunard Line podczas Diamentowego Jubileuszu przeglądu morskiego, który miał miejsce w dniu 26 lipca 1897r. w Spithead. Należy także w tym miejscu zaznaczyć, oba liniowce były jednymi z pierwszych na których zainstalowano radio, we wrześniu 1901r. z pokładu „Campanii” po raz pierwszy nadano biuletyn lodowy, zaś w marcu 1903r. pierwszy raz użyto radia w celu zapewnienia widomości pasażerom.

"Campania" przy nabrzeżu portowym. doskonale widoczny wysoki, otwarty pomost nawigacyjny. Zabudowane jest jedynie stanowisko sternika.

Wraz z pojawieniem się na Atlantyku nowych turbinowców Cunarda – „Lusitanii”, „Mauretanii” i później „Akwitanii”, „Camapania” i „Lucania” zostały wycofane z eksploatacji. „Lucania” została zakotwiczona w Liverpoolu i tam w dniu 7 lipca 1909r. poważnie uszkodzona przez pożar. Statek zatonął w płytkiej wodzie przy nadbrzeżu. Po wydobyciu została złomowany. „Campania” pływała w czarterze w przedsiębiorstwie żeglugowym Anchor Line, by po wybuchu I Wojny Światowej powrócić pod banderę Cunarda.

Pierwsze wojenne wcielenie "Campanii" Widoczny krótki pokład startowy na dziobie, nie zmieniona sterówka i pojedynczy przedni komin. Na rufie nie ma jeszcze hangaru dla balonów obserwacyjnych.
W dniu 27 listopada 1914r. statek został przejęty przez Royal Navy za kwotę 32.500,00£. Początkowo zamierzano przebudować go na krążownik pomocniczy i zainstalowano na nim uzbrojenie składające się z sześciu dział 120mm. Później jednak zmieniono koncepcję i HMS „Campania” stała się okrętem lotniczym, często uważana jest za pierwszy lotniskowiec świata. Prace adaptacyjne wykonała stocznia Cammell Laird z Birkenhead. Polegały wybudowaniu dwóch hangarów lotniczych w miejscu części pomieszczeń pasażerskich. Mniejszy hangar umieszczony w części dziobowej mógł pomieścić cztery małe wodnosamoloty, zaś większy, znajdujący się na śródokręciu do siedmiu dużych wodnosamolotów. Wszystkie one były stawiane na wodzie i podnoszone  z wody przy pomocy bomów. W dziobowej części zbudowano pokład startowy o długości 48m z którego mogły korzystać także klasyczne myśliwce, wyposażone w podwozie kołowe. Przebudowa zakończyła się w dniu 17 kwietnia 1915r.

Doświadczenia uzyskane po przeprowadzeniu pierwszych operacji lotniczych skutkowały przebudową w wyniku której przedłużono pokład lotniczy, w miejsce przedniego komina ustawiono dwa równoległe, nadając sylwetce oryginalnego wyglądu. Na rufie znalazł się hangar do obsługi sterowców.

Pierwszy start samolotu z pokładu lotniczego miał jednak miejsce dopiero s dniu 6 sierpnia 1915r. Wykonał go wodnosamolot Sopwith Schneider, ustawiony na wózku. Do października tego HMS „Campania” siedmiokrotnie odbywała ćwiczenia z Grand Feelt, jednak operacje lotnicze przeprowadzano zaledwie trzy razy z uwagi na niesprzyjające warunki pogodowe. Uzyskane doświadczenia skutkowały kolejną przebudową. Pokład startowy został przedłużony do długości 74,7m, zaś przedni komin zdemontowano. W jego miejsce po obu stronach pokładu startowego umieszczono dwa równoległe kominy o mniejszym przekroju, co nadało okrętowi bardzo oryginalnego wyglądu. Przebudowa pokładu startowego umożliwiła korzystanie z niego także samolotom hangarowanym na śródokręciu. W skład wyposażenia lotniczego wchodziło siedem wodnosamolotów torpedowych Short type 184 oraz mniejsze samoloty Sopwitch Baby, Strutter i Pup. Nawet tak duże maszyny jak Short type 184 z powodzeniem startowały z wózka ustawionego na pokładzie startowym. Skłoniło to Admiralicje do zamówienia nowego typu samolotu specjalnie zaprojektowanego do wykonywania operacji lotniczych z pokładu okrętu. Samolotem tym był Fairy Campania, który także wszedł na wyposażenie okrętu. Ponadto w skład wyposażenia lotniczego HMS Campania wchodził także balon obserwacyjny, którego hangar znajdował się na pokładzie rufowym.

W końcowym okresie służby w Royal Navy "Campania" nosiła niesamowity sześciokolorowy kamuflaż. Na zdjęciu ciężko uszkodzony okręt po kolizji na Zatoce Firth of Forth. Załoga opuszcza tonącą jednostkę.
Kiedy w dniu 30 maja 1916r. Grand Fleet opuściła Scapa Flow zmierzając ku starciu z Hochseesflotte, które przeszło do historii jako Bitwa Jutlandzka, HMS „Campania pozostała w porcie. Opuściła kotwicowisko dwie godziny i piętnaście minut później. 31 maja 1916r. rano wyprzedziła Flotę, lecz z uwagi na brak eskorty i zagrożenie ze strony niemieckich okrętów podwodnych rozkazano jej powrót do bazy. W największej bitwie morskiej I Wojny Światowej okręt nie wziął udziału. Do końca wojny okręt pełnił służbę patrolową przeciwko okrętom podwodnym i sterowcom. Później wycofany  z czynnej służby i używany do szkolenia. W kwietniu 1918r. przebazowany został do Rosyth.

11 listopada 1918r. "Campania" tonie w wyniku uszkodzeń, jakich doznała po kolizji z pancernikiem HMS "Royal Oak" i krążownikiem HMS "Glorius"

W dniu 5 listopada 1918r. okręt stał na kotwicy w pobliżu Burntisland w zatoce Firth of Forth. W nocy z 10 na 11 listopada 1918r. doszło do nagłego szkwału, który spowodował zerwanie kotwicy i dryfowanie. W efekcie doszło do kolizji HMS „Campanii” z dwoma zakotwiczonymi w pobliżu okrętami. Najpierw z pancernikiem HMS „Royal Oak” oraz z wielkim krążownikiem HMS „Glorius”. Kolizja z tym pierwszym okazała się fatalna w skutkach. Zalana została maszynownia, zaś okręt pozbawiony został energii elektrycznej. HMS „Campania” zaczęła pogrążać się rufą w wodzie i po około pięciu godzinach zatonęła.  Załoga została uratowana przez stojące w pobliżu okręty. Śledztwo przeprowadzone po katastrofie winą za jej zaistnienie obarczyło oficera wachtowego, zarzucając mu, że nie rzucił drugiej kotwicy, kiedy okręt zaczął dryfować. Wrak HMS„Campania” spoczywa nadal w miejscu zatonięcia, wewnątrz znajdują się także szczątki wodnosamolotów, które w chwili katastrofy znajdowały się na pokładzie.

Tyle historia, a teraz model. AJM zamierza przedstawić HMS „Campania” w konfiguracji z 1918r. czyli w sumie w najciekawszej z okresu służby w Royal Nawy. Poza bardzo oryginalną sylwetką okręt nosił efektowny pięciokolorowy kamuflaż. Model jest wykonany w typowej dla AJM Model konwencji czyli do linii wodnej. Ponieważ sam pierwowzór był słusznych rozmiarów, więc model też do najmniejszych nie należy, o czym świadczy wymiary i liczba elementów, zarówno żywicznych jak i fototrawionych.

Kadłub tradycyjnie stanowi pojedynczy odlew. Jak wszystkie modele AJM został on odlany w ten sposób, że nie przy nim klocka wlewowego. Wystarczy delikatnie obrobić kostką ścierną wodnicę i na tym zakończyć obróbkę.

Pięknie wykonane detale kadłuba to także cecha charakterystyczna dla AJM Models. Mam tu na myśli zarówno fakturę burt na których zaznaczono nie tylko bulaje, ale także wszelkiego rodzaju furty boczne oraz włazy, ale także wyposażenie pokładowe i deskowanie pokładów.

Górne pokłady oraz pokład startowy mają postać płaskiego odlewu, dzięki czemu także nie ma potrzeby męczenia się z odcinaniem tych części z klocków wlewowych, wystarczy zeszlifowanie nadmiaru żywicy na arkuszu papieru ściernego. Wykonywanie pokładów w ten właśnie sposób to standard w mikormodelarstwie okrętowym i AJM nie jest jedynym producentem, który stosuje taki właśnie patent. Dlatego też zarzuty na jakie trafiłem czytając na jednym z portali recenzję jednego z modeli AJM, że zrobiono to właśnie w taki sposób a nie z blaszki, zabrzmiały, nie obrażając nikogo, nieco infantylnie. Ponadto w przypadku tego modelu zaszłaby konieczność dołączenia drugiej blaszki z samymi pokładami, co oczywiście miałoby swoje przełożenie na cenę pojedynczego zestawu.

Żywiczne elementy to także kominy, nawiewniki, wyposażenie pokładowe i osprzęt ratunkowy. Całkiem sporo detali. Wykonane  w sposób bardzo szczegółowy, zaś ich faktura powierzchni jest delikatna i wyraźna. Ponieważ mamy do czynienia z modelem testowym tu i ówdzie pojawiły się pęcherzyki powietrza, na szczęcie producent zaopatrzył mnie w zapasowe wlewki więc miałem z czego wybierać. W modelach przeznaczonych do sprzedaży problemu tego nie powinno być.

Standardem jest, że detale żywiczne w tego typu modelach mają „na wyposażeniu” fototrawione blaszki. Ta znajdująca się w zestawie jest imponujących rozmiarów. Prawie połowa formatu A5. Znajdują się na niej oczywiście relingi, schodnie oraz detale wyposażenia pokładowego, czyli standard, ale także pokrywy hangarów czy wsporniki pokładu startowego. Wszystko to uczyni z naszej miniatury efektownie wyglądający mikromodel. Poza blaszką w skład zestawu wchodzi kalkomania z banderami i podziałkami zamówienia.

Oczywiście okręt lotniczy nie może się obyć bez samolotów. Mamy tu aż cztery typy, a są to Short Type 194, Fairy Campania, Sopwith Baby i Spowith Strutter. Każdy z nich składa się kilku precyzyjnie odlanych żywicznych detali, blaszki fototrawionej z zastrzałami, śmigłem czy podwoziem oraz kalkomanii. Jeśli jednak komuś mało jest samolotów, ma do dyspozycji obserwacyjny balon do ustawienia na pokładzie rufowym.
Tak wygląda testowy model HMS „Campania”, który wylądował na moim warsztacie. Budowa jest już dość zaawansowana, nalazłem też parę rzeczy do poprawki, o czym od razu poinformowałem producenta. Kleję oczywiście bez instrukcji, bo takowej jeszcze nie ma, bazuję za renderach i zdjęciach, dlatego też zawsze twierdzę, że modele docelowe wyglądać będą lepiej, niż klejone  na szybko testówki. Tak pewnie będzie i z „Campanią” tym bardziej, że na dzień dzisiejszy zestaw daje potężne możliwości i powinien cieszyć się dużym zainteresowaniem modelarzy. Może też z czasem AJM  Models wyda go w wersji pasażerskiej? Zoabczymy…

 

Dziękuję firmie AJM Models za udostępnienie modelu na potrzeby relacji

Zdjęcia i materiały archiwalne: Internet

Marcin "Marwaw" Wawrzynkowski


 

Partnerzy

       
                 
                 

Kluby modelarskie

 

 

 

 
                 
                 
                 

 

DMC Firewall is a Joomla Security extension!